決算特別委員会で質問しました🎤
10月5日、決算特別委員会（都市局）で「次世代公共交通ネットワークの構築」について質疑に立ちました。
高齢化が進む中、通院や買い物など日常の移動手段の確保は切実な課題です。一方で、運転手不足などによりバスの減便や路線廃止が相次いでいます🚌
今回は次の4点を質しました。
①AIデマンド交通の実証事業の成果と、全域での本格導入への道筋
②「交通福祉」の視点に立った都市局と福祉局の連携
③コミュニティバス・乗合タクシーへの運行支援
④大宮駅〜さいたま新都心駅〜浦和美園駅を結ぶ「東西交通大宮ルート」の検討状況
特に見沼区の乗合タクシーは、1人あたりの市負担額が大砂土東地区387円、片柳西地区1,252円と、地区によって大きな差があります。この実態をどう分析し、持続可能な「市民の足」の確保につなげるのかを問いました🚕
誰もが安心して移動できるまちへ、引き続き全力で取り組んでまいります💪
○照喜納弘
○斉藤健一委員 こんにちは。公明党の斉藤健一です。 私からは、超高齢社会の進展に伴い、通院や買物など日常の移動手段の確保は、市民の暮らしを守る上で 切実な課題です。一方で、運転手不足等により市内でもバスの減便や路線廃止が相次いでおりま す。
我が会派は、福祉局との連携による交通福祉の推進、ＡＩデマンド交通の早期導入、東西交通 軸の整備を強く求めてまいりました。 こうした市民の移動手段確保という課題に対し、実効性ある推進を求める立場から質問させて いただきます。 初めに、市独自のＡＩデマンド交通等の導入成果についてです。
路線バスでカバーしきれない地域において、ＡＩデマンド交通や乗り合いタクシーは極めて有 効な解決策です。令和７年度における実証事業の決算額と実施エリア、利用者数などの成果をお示しください。また、全域での本格導入に向けた今後の道筋について伺います。
○交通政策課長 お答えいたします。 ＡＩデマンド交通導入について、令和７年度になりますが、実施エリアにつきましては、まず 岩槻区でやらせてもらったのと西区の指扇地区で実施しております。
決算額につきましては、西区の指扇地区につきましては、実証実験の検討と実証運行と合わせて784万7,921円の支出となっております。また、岩槻区に関しましては、柏崎・美幸町地区で実 施いたしまして、こちら、実証運行の決算額が1,000万3,895円となってございます。
次に、利用者数でございますが、西区指扇地区につきましては、令和７年11月７日から２月13 日までの３か月間実施いたしておりまして、こちらの既存で走っているあじさい号という路線の午後の便を１時半から19時までの時間をＡＩデマンドで実施しておりますが、こちら、３か月間 で489人の利用者となってございます。また、岩槻区の利用者数につきましては、１年間の利用 者が2,894人という人数となってございます。
今後のロードマップでございますが、本格導入に向けまして、これまでの実証実験を踏まえまして、ＡＩデマンド交通の役割や導入に当たっての考え方を今、策定中の（仮称）再構築ガイド ラインの中で整理いたしまして、乗合タクシーの導入と併せ、地域特性に応じた適正な交通網と なるよう導入の展開を判断していきたいと思っております。
○斉藤健一委員 ぜひ必要なところへの推進をお願いしたいと思います。 次に、交通福祉の視点に立った福祉局との連携についてです。
交通施策には、採算性だけでなく、高齢者の健康寿命の延伸や地域活性化といった交通福祉の視点が不可欠です。令和７年度において、都市局と福祉局がどう連携し、移動支援が市民に与える効果を測定する政策評価体制への構築を進められたのか、見解を伺います。
○交通政策課長 お答えいたします。 移動支援に関することといたしまして、令和７年度につきましては、グリーンスローモビリティの実証実験を実施したところでございます。こちらは、検討の段階から福祉部門との連携を図 っておりまして、職員だけでなく地域包括支援センターの協力も仰ぎながら、利用困難者の実例も踏まえまして、エリアの選定を行ってまいりました。また、実証運行の際にも、地域包括支援センターには地域サポーターとして参加をいただいて、地域の課題を共有しているところでござ います。
現時点におきまして、政策評価を行う体制には至っておりませんが、都市局と福祉局は、議会で立ち上げられている超高齢社会に向けた公共交通の在り方検討特別委員会でも共通の課題の解決に向けた取組を進めておりますので、引き続き連携して利用を進めてまいりたいと考えております。
○斉藤健一委員 ぜひ福祉局との連携強化、お願いしたいと思います。 次に、コミュニティバス等への運行支援と利用実績について伺います。
令和７年度決算数値を分析すると、路線ごとの費用対効果の違いが鮮明です。例えば、見沼区 のコミュニティバスは、１人当たり市負担額634円、収支率21.4％です。一方、同区の乗合タク シーでは、地区による大きな差が生じています。大砂土東地区は、市負担額387円、収支率 44.2％ですが、片柳西地区は、市負担額1,252円、収支率18.9％にとどまります。 地域によって負担額や収支率にこれほど差が生じている実態を当局として、どう分析、評価しているのかお示しください。あわせて、民間路線バスの維持に向けた事業者支援と持続可能な市民の足の確保策についても伺いたいと思います。
○交通政策課長 お答えいたします。 今指摘いただいたように、コミュニティバス、乗合タクシーともにかなり収支率、差がある状 況でございまして、我々が今、ガイドライン持っている中で収支率40％というのを判断基準にしている中では、これを超えているところが北区で42.7％、また見沼区の乗合タクシーは44.2％、 あと岩槻の並木・加倉地区、こちら42.6％、岩槻の河合地区が67.7％、14地区運行している中で 今、４地区のみが40％を超えているという状況になってございます。
こちらにつきましては、直感的なイメージとしては、やはり町なかのほうが人も多いので、利用者数も多い。利用者数が多い、イコール収支率が高いというふうに考えるところではある一方で、令和６年に開始をした岩槻の河合地区のおりづる号という蓮田と岩槻を結んでいる路線に関しましては、かなり人口はそう多くないエリアではありながら、収支率が67％ということで一番高いエリアになってございますので、なかなか人口イコール利用数というところにも簡単にはい かないというところがあるかとは思っています。
その中で、やはり拠点的な施設があるかとか、あと運行ルートが適切であるか、また運行ルー トの長さ、ちょっと便数ですね、そういったものがいろいろ関係しながら、利用者数に影響していると思っておりますので、今後、我々のほうでは、ダイヤの設定の仕方であるとか制度の高いアンケートを取りながら、再構築ガイドラインの中で検討を深めていきたいと思っているところでございます。
○斉藤健一委員 収支率40％行っていない路線については、交通政策のプロでありますので、ぜひ、さらなるサポートを40％収支率行くように支援をお願いしたいと思います。
最後に、広域交通基盤の整備検討状況について伺います。 新庁舎移転等を見据えた際、さいたま新都心駅を経由し、大宮駅と浦和美園駅を結ぶ東西交通 大宮ルートの構築は、都市機能強化には不可欠です。令和７年度における検討結果と今後の具体化に向けた基本方針をお聞かせください。
○交通政策課長 お答えいたします。 東西交通大宮ルートにつきましては、令和元年度にさいたま市地域公共交通協議会に東西交通 専門部会を設置いたしまして、収支率の向上や導入空間の確保に関する検討を行ってまいりました。令和７年度は、部会におきまして、四つのモデルルートの検討に当たっての考え方や道路拡幅が必要となる箇所等の全体条件について確認をするとともに、関連する事業や計画等の動向を踏まえて、今後のルート検討についての在り方や実現性等について御意見をいただいたところで ございます。
また、段階的な整理プロセスを進めていく中で、大宮中央通り線の短・中期策の実現に向けて、各自で取り組んでいるバスシステムをトータルデザインで行っている事例などを共有し、今後の検討の方向性について御意見を伺ったものでございます。 今後の具体化に向けた基本方針でございますが、実現に向けましては、導入空間の確保など、 長期的な課題もあることから、まずは第１段階として、既存の公共交通駅の利便性・速達性を向上させながら、利用の創出や公共交通への利用転換などを図りつつ、水災害の向上や導入空間の 確保などの課題が解決できる見込みが立った段階で、ＬＲＴからの具体化を進めていく考えでございます。
